Verkeersdeelnemers kunnen bij een systeem met meerdere secties nooit meer dan één bekeuring krijgen. Alleen voor de hoogste overtreding wordt een bekeuring opgelegd. Het blijft dus zaak over het hele traject de maximaal toegestane limiet aan te houden.
Nee. Trajectcontrole is geen vervanging van de flitspalen. Het is
een aanvullend instrument voor snelheidshandhaving. Wellicht dat
op termijn op sommige plaatsen de flitspaal plaatsmaakt voor een
trajectcontrolesysteem. Niet elke weg leent zich voor
trajectcontrole (kruisend verkeer, veel bochten) en sommige
verkeersonveilige situaties worden ter plaatse met een paal
beveiligd (bijvoorbeeld een roodlichtcamera op
kruispunten).
Ja. Net als bij alle andere vormen van snelheidscontroles,
krijgen weggebruikers bij trajectcontrole een bekeuring als zij 7
km/uur of meer (limieten tot 100 km/uur) of 8 km/uur of meer
(limieten boven 100 km/uur) te hard rijden. Bij het vaststellen
van de boete wordt standaard een meetcorrectie toegepast. Bij een
gemeten snelheid van minder dan 100 km/uur bedraagt de correctie
3 kilometer; bij een snelheid van meer dan 100 km/uur is het 3%
van de gemeten snelheid. Op de acceptgiro staat zowel de gemeten
als de gecorrigeerde snelheid vermeld.
Bij trajectcontrole hangen camera's op verschillende punten langs de weg, die opnames maken van ieder passerend voertuig. Met deze beelden berekent een computer de gemiddelde snelheid. Ligt die hoger dan de maximumsnelheid, dan krijgt de weggebruiker een bekeuring thuis gestuurd. Als het systeem is ingeschakeld, is de pakkans 100%. Trajectcontrole is niet bedoeld als vervanging van de flitspalen, maar is een aanvulling op de bestaande controlemethoden (flitspalen, lasergun, mobiele radarapparatuur, videosurveillance etc.).
Weggebruikers die zich aan de snelheidslimiet houden, hebben
niets te vrezen: de computer bewaart alleen de opnames van
voertuigen die te hard hebben gereden. De volgende stappen zijn
precies hetzelfde als bij bijvoorbeeld flitspaalbekeuringen: de
gegevens worden automatisch doorgestuurd en de kentekenhouder
krijgt een bekeuring van het CJIB. De privacy is dus niet meer of
minder in het geding dan bij andere snelheidscontroles.
De meeste trajectcontrolesystemen zijn ingesteld op één vaste limiet. Als er een andere (lagere) snelheid op de matrixborden wordt getoond, dan wordt door het systeem niet gehandhaafd niet op die snelheid, maar op eigenlijke (hogere) limiet. Eén trajectcontrolesysteem (A12 bij Den Haag) is 'dynamisch' en houdt wel rekening met de limiet op de matrixborden (getoond met een rode rand op het bord). Als het systeem op een andere limiet springt, houdt het systeem een 'pardontijd' in acht om weggebruikers de tijd te geven rustig hun snelheid aan te passen.
Ja. De Hoge Raad heeft bepaald dat trajectcontrole een wettig meetmiddel is (HR 26/01/1999, nr.108591).
Ja, dat kan bij bij trajectcontrolesystemen met meerdere secties. De kortste sectie waarover een gemiddelde snelheid wordt berekend is ruim 900 meter lang. Altijd nog een verschil met de zogenaamde 'puntmeting' waarbij een flitspaal de snelheid op één moment vastlegt.
Het gaat niet om de boetes. Sterker nog: hoe minder boetes, hoe beter. Want dan houdt iedereen zich aan de snelheid en is de opzet geslaagd: veiliger verkeer en betere doorstroming door kleinere snelheidsverschillen tussen de weggebruikers, en minder milieuschade. Trajectcontrolesystemen werken goed: 99,5% van de passanten houdt zich aan de limiet.
In Nederland zijn 11 trajectcontrolesystemen:
Dit heeft met de verkeerssituatie ter plaatse te maken. De reden is meestal dat er een aantal op- en afritten in het traject zijn.
Anders ontstaat rechtsongelijkheid. Stel dat iemand met een noodvaart de eerste sectie inrijdt en de eerst afrit kiest, terwijl iemand anders met dezelfde snelheid de eerste sectie aflegt maar in de andere secties flink afremt. In dat geval is het logisch om beide bestuurders voor dezelfde overtreding te bekeuren.
Het voordeel van trajectcontrole is dat de snelheid niet op één punt wordt gemeten, maar dat het om de gemiddelde snelheid over een langere afstand gaat. Veel mensen vinden trajectcontrole om die reden eerlijker dan bijvoorbeeld meting met behulp van een flitspaal. Ander voordeel voor de weggebruiker is dat het verkeersbeeld rustiger wordt, doordat de onderlinge snelheidsverschillen kleiner worden. Met trajectcontrole kan zeven dagen per week en 24 uur per dag gecontroleerd worden. Er hoeven geen fotorolletjes gewisseld te worden en de verwerking van de bekeuringen verloopt vrijwel volledig geautomatiseerd.
Trajectcontrole draagt bij aan een daling van de gemiddelde snelheid, waardoor de uitstoot van schadelijke stoffen afneemt en de geluidsoverlast wordt verminderd. Op de A13 heeft het volgens TNO tot goede resultaten geleid: in de woonwijk Overschie is de lucht vijf tot tien procent schoner geworden (overigens niet alleen dankzij trajectcontrole, ook is de snelheidslimiet verlaagd naar 80 km/uur).
De A20, de A12 bij Den Haag (alleen de stad in), de A12 bij Utrecht op de parallelrijbaan, de de A10 kennen meerdere controlesecties achter elkaar.
Normaal gesproken staat de apparatuur altijd aan. De pakkans is dus 100%. Bij (vermoedens van) storingen wordt het systeem echter direct uitgeschakeld. Ook in de introductiefase van nieuwe systemen of als de jaarlijkste ijking plaatsvindt, staat de apparatuur niet altijd aan. Het is niet te zien of een systeem aanstaat of niet - ook niet met een radardetector.
Ja. Trajectcontrole werkt op alle rijstroken en herkent ook
voertuigen als ze van rijstrook zijn veranderd.
Ja. De meting van motorrijders verloopt hetzelfde als die van personenauto's. Bij vrachtwagens, bussen en auto's met aanhanger signaleert het systeem aan de hand van de afmetingen en/of het kenteken dat er een andere maximumsnelheid van toepassing is (max. 80 of 90 km/uur).
Nee, die kans is uitermate klein. Op veel wegen is trajectcontrole niet het meest geëigende handhavingsmiddel. De snelwegen waar het milieu, geluidsoverlast en doorstroming van het verkeer verbeterd moeten worden komen in principe in aanmerking. Het is wel waarschijnlijk dat het aantal trajectcontroles in de toekomst verder wordt uitgebreid, maar het Nederlandse wegennet wordt beslist niet vol gezet met trajectcontroles.
Ja, met trajectcontrole wordt ook 's nachts gecontroleerd. Hoewel het 's nachts en in de vroege ochtend rustig is op de weg, vinden juist tijdens de kleine uurtjes de ernstigste ongelukken plaats. Snelheid speelt daarbij een cruciale rol: elke kilometer harder betekent een langere remweg, een hogere botssnelheid en ernstiger letsel. Een andere reden voor nachtelijke snelheidscontroles is het milieu. Voor de uitstoot van schadelijke gassen maakt het nogal wat verschil of een auto 80 of 120 km/uur rijdt - en dat geldt ook 's nachts. Verder is geluidsoverlast voor omwonenden een motivatie om ook op rustige tijden te controleren.