‘Je zal er maar door geraakt worden’

“Hoeveel trucks er met een bull bar rondrijden?” In zaal De Peperbus, op de vierde verdieping van de in Utrecht gevestigde hoofdlocatie van Parket Centrale Verwerking OM, spiedt Miriam Sessink kort uit het raam. Alsof ze daar ter plekke even op de weg wil tellen hoeveel bullbarbezitters ze ontwaart. “Maar nee, dat durf ik je niet te zeggen. Dat aantal wordt door het OM in elk geval niet geregistreerd. Ik ben ze de laatste jaren wel steeds meer gaan zien, mogelijk omdat ik erop ben gaan letten.”

Menig Nederlander zal nooit gehoord hebben van de bull bar, ook wel koeienvanger genoemd. Sessink, beleidsmedewerker verkeerswetgeving bij het parket CVOM, kent hem al jaren. Deze op een voertuig gemonteerde constructie, bestaande uit een stevig hekwerk met buizen, zag ze voor het eerst bij een kennis die hem op zijn truck had. Die had de man niet omdat hij zijn voertuig wilde beschermen, weet de beleidsmedewerker. “Want de bull bar mag van origine dan bedoeld zijn om elanden en andere beren op de weg te weren, maar die steken in Nederland niet dagelijks de snelweg over. Voor onze kennis gold wat waarschijnlijk voor veel chauffeurs – vooral de hobbyisten onder hen – geldt: dat die zijn truck een mooie, stoere uitstraling gaf. Hij was er maar wat trots op.”

Blikschade

Met bull bars, en met trucks in het algemeen, heeft Miriam Sessink zelf niet zoveel. Met verkeer en verkeersveiligheid des te meer. Als beleidsmedewerker houdt ze zich bezig met de Wegenverkeerswet en alle regelingen die daaronder vallen. Als de wetgeving verandert, verwerkt Sessink – en nog zo’n vijftien tot twintig collega’s in het cluster beleid – dat in beleid . Met de politie stemt ze veel af over de handhaving. Ook over wat de politie beter niet kan doen. “Want het zou natuurlijk zonde van ieders werk zijn als de politie veel handhaaft op gedragingen, als het OM vervolgens niets met zaken kan of administratieve beroepen van overtreders gegrond verklaart.”

“Het interessante van werken bij dit parket, is dat het zó van alle dag is. Zelf zit ik ook elke dag in de auto of op de fiets. Verkeer is van je huisdeur tot overal. Ik heb eerder bij Slachtofferhulp Nederland gewerkt en gezien hoeveel ellende door verkeerdelicten wordt veroorzaakt. Daarom vind ik het mooi dat ik me nu bij het OM weer bezighoud met verkeersveiligheid; want dát is het doel dat we hier voor ogen hebben. Gelukkig heb ik zelf nooit een verkeersongeluk veroorzaakt. Het ergste dat ik ooit gedaan heb, is dat ik ’s avonds in het donker een geparkeerde auto achter me niet zag staan en daar met mijn auto tegenaan reed bij het wegrijden. Dat veroorzaakte slechts blikschade, maar dat vond ik al erg genoeg. Het lijkt me verschrikkelijk om een ongeval te veroorzaken.”

Harde constructie

Precies om die veiligheid is ze blij dat er vrij recent meer duidelijkheid is gekomen over het mogen hebben van een bull bar. De bull bar, die bescherming beoogt, is op 26 augustus 2025 in een arrest van het Gerechtshof Arnhem-Leeuwarden nu echt verboden voor vrachtwagens. In een concreet geval oordeelden de raadsheren dat het er niet toe deed dat bij de bewuste truck de bull bar op zich deugdelijk was bevestigd en dat er geen scherpe onderdelen uitstaken. Het waren de afmetingen en de hardheid van de constructie zelf die de bull bar gevaarlijk maakten. Sessink, die er internationale studies over de onveiligheid van de bull bar op nageslagen heeft, licht toe. “Een vrachtwagen zonder bull bar heeft aan de – afgeronde – voorkant een kreukelzone. Die beweegt bij een botsing als een harmonica mee en vangt zo een deel van de energie van de botsing op. De harde, vaak hoekige bull bar heeft juist een hard, afstotend effect, waardoor botsingen zorgen voor meer impact en zwaarder letsel. Plaats je een bull bar op je truck, dan rommel je eigenlijk met de werking van de kreukelzone. Als fietser wil je sowieso niet door een vrachtwagen geraakt worden, maar al helemaal niet door eentje met een bull bar.”

Tot het arrest van het hof bestond er wat onduidelijkheid onder handhavers. Weliswaar verbood lid 3 van artikel 5.3.48 van de Regeling Voertuigen met zoveel woorden de bull bar bij vrachtwagens (‘Bedrijfsauto’s mogen aan de voorzijde niet zijn voorzien van voorzieningen die in geval van botsing de kans op lichamelijk letsel voor andere weggebruikers aanzienlijk kunnen vergroten’) maar er was ook nog artikel 5.3.50. Daarin staat: ‘Frontbeschermingsinrichtingen van bedrijfsauto’s met een toegestane maximummassa van niet meer dan 3.500 kg, die na 31 december 2008 in gebruik zijn genomen, moeten zijn goedgekeurd voor het voertuig waarop zij zijn aangebracht en moeten zijn voorzien van een EU-typegoedkeuringsmerk dat voldoet aan de daaromtrent in bijlage VIII, artikel 112, gestelde eisen.’

Dat leek voor sommigen te suggereren dat bij vrachtwagens van meer dan 3500 kilo de bull bar toch zou mogen. Sessink: “Politieambtenaren moeten ook gewoon keuzes maken. Sommige verbalisanten handhaafden wel, maar veel anderen zullen in de onduidelijkheid over de regels geoordeeld hebben dat ze hun capaciteit beter ergens anders voor konden inzetten.”

Van begin 2022 tot eind 2025 legden opsporingsambtenaren 106 beschikkingen op voor feitcode N480h (‘voertuig voorzien van voorziening die bij botsing kans op lichamelijk letsel aan anderen aanzienlijk vergroten’). 47 keer ging de betrokkene in beroep bij de officier van justitie. In driekwart van de gevallen werd de beschikking bekrachtigd. In 11 gevallen volgde een beroep bij de kantonrechter, met wisselende uitkomsten.

‘Belachelijk’

Op de nieuwe duidelijkheid reageren burgers verschillend, zo bleek nadat politie Oost-Nederland op Instagram had gepost over het verbod. De reacties gingen van ‘Heel goed voor de verkeersveiligheid!’ tot ‘Belachelijk, jullie verpesten alles met je regeltjes!’. Sessink is in elk geval tevreden met hoe de branche heeft gereageerd. “Individuele truckers vinden het soms jammer, maar mijn beeld is dat velen het best begrijpen. Sites als truck.nl hebben er redelijk objectief over bericht en uitgelegd hoe de handhaving nu in zijn werk gaat.”

In die handhaving van het verbod geldt nu een overgangsperiode, weet Sessink. “Omdat lange tijd niet of nauwelijks op de bull bar is gehandhaafd, vonden wij het niet redelijk om direct na het arrest van het hof iedere vrachtwagenchauffeur die er eentje heeft, een prent te geven. Maar die overgangsperiode moet ook niet te lang duren, want het gaat wel om veiligheid en als er in de tussentijd iets gebeurt, voel je je behoorlijk zuur. In overleg met de politie hebben we gezegd: tot 1 april 2026 geeft de politie bij het aantreffen ervan de eerste keer een waarschuwing. Na 1 april is het bij Nederlandse voertuigen gewoon direct verbaliseren en een bon van 320 euro. En er mag pas weer gereden worden als de bull bar is gedemonteerd. Dan is het altijd maar hopen dat de vrachtwagenchauffeur zijn doppendoos mee heeft, anders moeten ze iemand laten komen. Bij buitenlandse kentekens blijven we ook na 1 april de eerste keer waarschuwen en registreren, want bijvoorbeeld in de Scandinavische landen is rijden met een bull bar wel redelijk gebruikelijk. Daar, met die eindeloze wegen door ‘neverland’, steekt natuurlijk weleens een eland over. Die buitenlandse chauffeurs krijgen bij een tweede overtreding wel die bon en dan moeten ook zij de bull bar direct demonteren.”

“Onze communicatie erover is door de transportbranche goed opgepakt: op internet is er van alles over te vinden. Dus het zal voldoende bekend zijn, denk ik. Maar het is nog te vroeg om te kunnen zien of de bull bar al minder voorkomt.”

Mogen personenauto’s wel zijn uitgerust met een koeienvanger? Dat ligt genuanceerd, zegt Sessink. “Het mag, als aan bepaalde voorwaarden is voldaan die strikt gereguleerd zijn. Die bull bars moeten expliciet goedgekeurd zijn, bij het ontwerp van de auto passen, en ook direct zijn meegeleverd door de verkoper.”

“Maar voor bedrijfswagens is de onduidelijkheid nu verdwenen. Ik ben heel benieuwd of het aantal boetes dit jaar gaat toenemen.”