ELOM:2012:003 (Buitengerechtelijke afdoening na schuld aan vliegtuigongeval)

Beslissing OM

in de zaak tegen een gezagvoerder van een eenmotorig propellervliegtuig, hierna de verdachte.

Aanleiding onderzoek

Het onderzoek is gestart naar aanleiding van een melding van een ongeval.

Verdenking strafbaar feit

Overtreding van art. 169 Wetboek van Strafrecht.

Feiten en omstandigheden

Op [datum in het jaar] 2010 vond er op het vliegveld [vliegveld] een luchtvaartongeval plaats. Een eenmotorig propellervliegtuig met registratienummer PH-[XXX] met zes inzittenden, inclusief de gezagvoerder, verongelukte kort na de start. Bij het ongeval raakte één inzittende gewond en raakte het vliegtuig zwaar beschadigd. Uit het technisch onderzoek is niet gebleken van motorisch of anderszins technisch falen.

Uit het onderzoek is gebleken dat het vliegtuig is verongelukt door de gevolgen van een te zware belading en een verkeerd zwaartepunt, waardoor het vliegtuig achterover helde tijdens de start. Op zich had de te zware belading nog niet hoeven te leiden tot het ongeval. Een te zwaar beladen vliegtuig heeft dan wel een langere startbaan nodig.

De gezagvoerder van het vliegtuig was ongeveer drie jaar in dienst als copiloot bij een luchtvaartmaatschappij [gespecialiseerd in private en zakelijke luchtvaartdiensten]. Daarvoor heeft hij bij twee luchtvaartmaatschappijen in de grote luchtvaart gevlogen, in totaal 3.900 vlieguren. Binnen de grote luchtvaart geldt als algemeen uitgangspunt dat een gezagvoerder met 1.500 vlieguren als ervaren wordt gekwalificeerd.

Om zijn inkomen aan te vullen en zijn vliegbevoegdheid op propellervliegtuigen te onderhouden is hij ongeveer een jaar voor het ongeluk gaan vliegen voor [luchtvaartbedrijf]. Dat bedrijf was eigenaar van het verongelukte vliegtuig en had het beheer van het vliegtuig opgedragen aan een zo te noemen beheerder.

De vlieger heeft verklaard dat hij drie keer eerder met het toestel had gevlogen en dat de vluchtvoorbereiding, inclusief de ‘weight & balance’ steeds door de beheerder was gemaakt en door hem vervolgens was gecontroleerd. De beheerder heeft dit weliswaar bevestigd, maar heeft niet verklaard toen ook steeds de ‘weight & balance’ te hebben gemaakt.

De vlieger en de beheerder hebben beiden verklaard dat er over de vlucht van [datum in het jaar] 2010 tussen hen beiden emailcontact is geweest. Hoewel de beheerder heeft verklaard dat hij de definitieve aantallen passagiers niet aan de vlieger heeft doorgegeven, blijkt wel dat hij aan de vlieger in eerste instantie het aantal van vijf personen heeft doorgegeven.

In dit verband wordt opgemerkt dat één van die vijf inzittenden een arts] was. Deze arts is één van de eigenaren van [het luchtvaartbedrijf]. De arts is werkzaam in [ziekenhuis]. De overige inzittenden waren (zakelijke) kennissen van de arts. Het gewond geraakte slachtoffer is werkzaam als laborant in het [ziekenhuis] en verricht regelmatig specifieke werkzaamheden voor de arts.

Wat er ook van zij als het gaat om het doorgeven van de juiste aantallen passagiers, de vlieger heeft verklaard dat hij op die [datum in het jaar] 2010 tijdens de vluchtvoorbereiding heeft gezien dat er geen formulier ‘weight & balance’ was opgemaakt. Nadat hij het gewicht van de brandstof had gecontroleerd, besloot hij het formulier met betrekking tot de ‘weight & balance’ op een later tijdstip te maken. Toen de passagiers arriveerden en instapten, heeft hij het slachtoffer (i.c. de grootste en zwaarste man) naast zich gezet in het vliegtuig. Van de overige passagiers gingen de twee mannen achterin zitten en de twee vrouwen in het midden. De vlieger realiseerde zich dat dit niet conform het advies van de beheerder was, maar nadat hij op het oog het postuur (en gewicht) van de passagiers had beschouwd, liet hij de passagiers zitten.

Uit het onderzoek is gebleken dat het verongelukte vliegtuig (licht) achterover hellend is vertrokken. Tijdens de start kwam het toestel (mede) daardoor terecht in een zogenaamde overtreksituatie. Vermoedelijk is ook de snelheid een factor geweest, maar daarover geeft het onderzoek geen definitief uitsluitsel. In dit verband is opgemerkt dat het vliegtuig niet beschikt over datarecorders, zoals een Flight Data Recorder en Cockpit Voice Recorder.

De vlieger heeft eveneens verklaard dat hij, achteraf bezien, zijn opleiding op het verongelukte toestel onvoldoende vindt. Meer in het bijzonder als het gaat om een éénmotorig vliegtuig met zes stoelen en het effect van de achterste rij stoelen op het zwaartepunt van het vliegtuig en de verminderde brandstofcapaciteit in relatie daarmee.

Overwegingen omtrent het bewijs

Als uitgangspunt geldt dat een vlucht niet wordt aangevangen tenzij de gezagvoerder overtuigd is dat het vliegtuig luchtwaardig is, het noodzakelijke onderhoud is gedaan, geldig is geregistreerd en dat de boorddocumenten aan boord zijn. Daarnaast moet zeker zijn dat het vliegtuig binnen de gestelde gebruiksgrenzen is beladen en de gebruiksgrenzen niet zijn overschreden. Meer in het bijzonder moet de vlieger bij iedere vlucht zich er dan ook van overtuigen, dat het gewicht en de verdeling daarvan zich binnen de voorgeschreven begrenzingen van het desbetreffende vliegtuig bevinden. Daarnaast mag het maximaal toegestane gewicht onder geen enkele voorwaarde worden overschreden. In de kern gaat het om de juiste verdeling van de lading, de zogenoemde ‘weight & balance’, omdat anders het vliegtuig – al dan niet voortdurend – in onbelans raakt, waardoor de stabiliteit en de besturingseigenschappen zullen verslechteren en het moeilijk of zelfs onmogelijk kan worden het vliegtuig veilig te besturen.

De luchtvaartwetgeving gaat uit van de eindverantwoordelijkheid van de gezagvoerder. Bij het ontbreken van een ‘weight & balance’ of bij een onjuist ‘weight & balance’ is de gezagvoerder dus eindverantwoordelijk. In de general aviation (kleine luchtvaart) maakt de vlieger in principe zelf een ‘weight & balance’ op. De gang van zaken bij grote luchtvaartmaatschappijen is anders. Daar is het gebruikelijk dat een ‘weight & balance’ wordt aangeleverd door ondersteunend personeel en vervolgens wordt gecheckt door de gezagvoerder.

Uit het strafrechtelijk onderzoek is naar het oordeel van de luchtvaartofficier van justitie gebleken van schuld in de zin van art. 169 Wetboek van Strafrecht. Schuld gaat over een op de persoon toegesneden oordeel, over de keuzemogelijkheid die hij had, mede gelet op zijn kennis van de werkelijkheid. Schuld wordt ook wel getypeerd als verwijtbare onvoorzichtigheid, waarbij de onvoorzichtigheid erin bestaat dat niet is voorzien wat wel had moeten worden voorzien dan wel dat onaanvaardbare risico’s zijn genomen. Wat verweten wordt, is de verkeerde keuze. Voor een bewezenverklaring van het bestanddeel schuld in art. 169 Wetboek van Strafrecht dient bewezen te worden dat er schuld bestaat aan het beschadigen van het luchtvaartuig. De schuld ziet niet toe op de gevolgen, het ontstaan het gevaar. Daarom is het voldoende dat het gevaar objectief aanwezig is. Wat de verdachte heeft geweten of had kunnen weten blijft buiten beschouwing. Uit jurisprudentie van de Hoge Raad blijkt: ‘dat het uit de handeling voortvloeiend gevaar in het algemeen voorzienbaar is, maar dat dit gevaar niet ook in het bijzonder voor de dader voorzienbaar dient te zijn’ (HR 29 maart 1966, ECLI:NL:HR:1966:AB6309). Er dient dus niet te worden uitgegaan van wat de verdachte wist, maar wat hij behoorde te weten en waarmee hij rekening had moeten houden (zie ook rechtbank Arnhem 7 juni 2011, ECLI:NL:RBARN:2011:BQ7173, in de zogenaamde Apache zaak).

Naar het oordeel van de luchtvaartofficier van justitie is de vlieger als ervaren piloot tekort geschoten in de vluchtvoorbereiding. Hij heeft naar zijn oordeel aanmerkelijk onvoorzichtig, onoplettend en/of onachtzaam gehandeld en wel zodanig, dat dit uiteindelijk niet heeft geleid tot het verongelukken van het vliegtuig. En hij heeft aldus niet de voorzichtigheid en zorgvuldigheid betracht die hij in acht had behoren te nemen.

Beslissing

Zoals gezegd is het slachtoffer bij het ongeval gewond geraakt. Hij heeft een gebroken rugwervel opgelopen. Daarvan is hij weliswaar genezen, maar het voorheen fysieke niveau zou hij niet meer kunnen behalen. Hij heeft zich als slachtoffer gevoegd en daarbij een vordering benadeelde partij ingediend van € 8.500,-- aan immateriële schade en een bedrag van € 351,13 aan materiële schade.

In het slachtoffergesprek heeft het slachtoffer kennisgenomen van de uitkomsten van het onderzoek. Daarbij deelde hij mee dat hij onder de geschetste omstandigheden niet hecht aan een strafrechtelijke vervolging van de vlieger, maar dat hij wel zijn schade vergoed wenste te zien. In dat gesprek gaf hij ook aan dat hij de eigenaar van het vliegtuig ([het luchtvaartbedrijf]) dan wel de hiervoor bedoelde arts niet aansprakelijk wilde stellen. Enerzijds omdat hij niet beschikte over een rechtsbijstandverzekering en anderzijds hij de consequenties voor de arbeidsverhoudingen binnen het [ziekenhuis] niet kon overzien. In het gesprek gaf hij aan open te staan voor een bemiddelingsgesprek met de vlieger.

In opdracht van de luchtvaartofficier van justitie is vervolgens door de luchtvaartpolitie nader uitgezocht hoe het vliegtuig ten tijde van het ongeval verzekerd was. Daaruit bleek dat het vliegtuig ten tijde van het ongeval niet verzekerd was, dit omdat er sprake was van een piloot met een tekort aan vlieguren op propellervliegtuigen, waardoor een uitzonderingsclausule in werking trad. De vlieger was daarvan niet op de hoogte.

Op basis van het vorenstaande is de luchtvaartofficie van justitie van oordeel dat deze zaak zich leent voor een buitengerechtelijke afdoening. Zijn voorstel om de strafzaak tegen de vlieger onder voorwaarde van betaling van de schade te seponeren werd door de hoofdofficier van justitie goedgekeurd. De vlieger heeft aangegeven de schade aan het slachtoffer te betalen en daartoe een overeenkomst ondertekend. Derhalve is de strafzaak tegen hem geseponeerd.