ELOM:2021:013 (Bijna-botsing De Noordkop)

Beslissing OM

in de zaak tegen een gezagvoerder van eenmotorig propellervliegtuig, hierna de verdachte.

Aanleiding onderzoek

Het onderzoek is gestart naar aanleiding van een melding van een inzittende van een zweefvliegtuig.

Verdenking strafbaar feit

Overtreding SERA.3205 Bijlage Uitvoeringsverordening 923/2012 (zodanig dicht bij een ander luchtvaartuig te komen dat daardoor botsingsgevaar ontstaat), subsidiair art. 5.3 wet luchtvaart (zodanig aan het luchtverkeer deelnemen dat daardoor personen of zaken in gevaar worden of kunnen worden gebracht).  

Feiten en omstandigheden

Op grond van het onderzoek van de luchtvaartpolitie kan worden vastgesteld dat de verdachte op [datum in het jaar] 2021 een vlucht heeft gemaakt van Texel naar Breda met het vliegtuig met registratienummer N-[XXXXX]. Ter hoogte van zweefvliegveld De Noordkop vond een bijna-botsing plaats met een opgelierd zweefvliegtuig.

Uit de radargegevens blijkt dat de verdachte, toen hij uit de corridor kwam, naar rechts
is gevlogen. Hij heeft daarmee een koers ingezet in de richting van het zweefvliegveld en zodanig dat hij daar overheen zou vliegen. Uit een van de radarbeelden kan worden afgeleid dat dit niet het gevolg is van de uitwijkmanoeuvre van de verdachte, zoals hij tijdens het onderhoud op het parket naar voren heeft gebracht. Ook als de verdachte koers had gehouden, was hij over het zweefvliegveld heen gevlogen. Van belang is voorts dat ter plaatse de vlieghoogtes van het vliegtuig van de verdachte zijn geregistreerd. Die varieerden tussen de 1338 en 1371 voet. Omgerekend gaat het dan om hoogtes van ongeveer 408 tot 418 meter.

Deze gegevens sluiten aan bij de verklaringen van de inzittenden van het zweefvliegtuig (instructeur [A] en gezagvoerder [B]). In die verklaringen komt naar voren dat zij aan het einde van de lierstart – op een hoogte van zo’n 425 tot 450 meter – zicht kregen op de horizon en het vliegtuig van de verdachte, dat op hen af kwam gevlogen. Daarbij stegen zij boven het vliegtuig van de verdachte uit. Naar hun inschatting was de horizontale afstand tussen hun zweefvliegtuig en het vliegtuig van de verdachte ongeveer 75 meter (instructeur [A]) dan wel 100 meter (gezagvoerder [B]). Zij verklaarden dat het vliegtuig van de verdachte daarna een scherpe bocht naar links heeft gemaakt, wat ook op de radarbeelden is te zien.  

De verdachte heeft herhaaldelijk verklaard inderdaad een scherpe bocht naar links te hebben gemaakt. Hij kreeg een waarschuwing van het TCAS-systeem, zag het zweefvliegtuig en heeft toen actie ondernomen door scherp naar links weg te draaien.

Overwegingen omtrent het bewijs

Het feit dat het TCAS-systeem een melding afgeeft, onderschrijft naar het oordeel van de luchtvaartofficier van justitie dat er op dat moment sprake is geweest van botsingsgevaar. Het moet een kwestie van seconden zijn geweest of een aanvaring had kunnen plaatsvinden tussen hetzij beide vliegtuigen, hetzij het vliegtuig van de verdachte en de lierkabel. Als de inzittenden van het zweefvliegtuig de horizontale afstand goed hebben ingeschat – en de luchtvaartofficier van justitie ziet ook na het onderhoud geen reden daaraan te twijfelen –, dan ging het om één of twee seconden. Dat beeld verandert niet wezenlijk als van de inschatting van de verdachte wordt uitgegaan. Ook dan zou het hooguit om enkele seconden gaan. De door hem geschatte afstand van 400 à 500 meter zou, gezien de snelheid waarmee de verdachte vloog, worden afgelegd in vijf à zes seconden.

Dat dit botsingsgevaar is ontstaan, is naar het oordeel van de luchtvaartofficier van justitie aan de verdachte te verwijten. Zij volgt dus niet de verklaring van de verdachte dat hij geen regel heeft overtreden, omdat hij – kort gezegd – niet in een verboden gebied vloog en is uitgeweken toen hij het zweefvliegtuig zag. Het gaat erom dat iemand niet zodanig aan het luchtverkeer mag deelnemen dat daardoor (botsings)gevaar ontstaat of kan ontstaan. Het was voor de verdachte bekend dat er op deze plaats een zweefvliegveld is gelegen. De Nederlandse luchtvaartgids waarschuwt bovendien dat hier rekening moet worden gehouden met zweefvliegactiviteiten tot een hoogte van 1800 voet. De verdachte was daarmee ook bekend. Hij heeft deze route immers naar eigen zeggen de laatste twee jaar (lees: sinds het zweefvliegveld er is gesitueerd) tientallen keren gevlogen. Hij had daarom al bij zijn vluchtvoorbereiding rekening moeten houden met de mogelijkheid van eventuele zweefvliegactiviteiten. Het was voor hem ook mogelijk om, net als het meeste andere passerende luchtverkeer, ruim om het zweefvliegveld heen te vliegen. In elk geval verlangt de situatie ter plaatse bijzondere aandacht van de verdachte. Zeker gelet op zijn ruime vliegervaring valt het inzetten van deze koers – zonder dat hij zich ervan zelf heeft vergewist of die dag zweefvliegactiviteiten zouden plaatsvinden – hem in strafrechtelijke zin aan te rekenen.

Ter onderstreping van het voorgaande verwijst de luchtvaartofficier van justitie nog naar een artikel in het magazine van AOPA (‘Vliegen over een zweefvliegveld onder 1800 voet is levensgevaarlijk’).

Beslissing

De luchtvaartofficier van justitie acht gelet op het voorgaande bewezen dat de verdachte voorschrift SERA.3205 heeft overtreden.

Uitgangspunt volgens Richtlijn strafvordering luchtvaartwetgeving
Tijdens het onderhoud met de luchtvaartofficier van justitie bracht de raadsvrouw van de verdachte naar voren dat uit de Richtlijn voor strafvordering luchtvaartwetgeving (Stcrt. 2018, 341420) kan worden afgeleid dat het uitgangspunt voor overtreding van voorschrift SERA.3205 van EU-Verordening 923/2012 en/of art. 5.3 Wet luchtvaart bestuursrechtelijke handhaving is. Die opvatting berust op een verkeerde lezing van de richtlijn. De richtlijn vermeldt op dit punt het volgende:

‘Deze richtlijn heeft uitsluitend betrekking op feiten die niet voor een bestuursrechtelijke sanctie in aanmerking komen, dan wel waarbij verwacht mag worden dat bestuurlijke handhaving niet het gewenste resultaat zal opleveren’.

De feiten in de bij de richtlijn gevoegde tabellen worden met andere woorden als dergelijke feiten gezien. Op de vraag of feiten die niet in de tabellen zijn genoemd, zich beter lenen voor bestuurlijke dan wel strafrechtelijke handhaving wordt in de richtlijn niet ingegaan. Dat laat onverlet dat ten aanzien van het voorschrift SERA.3205 van EU-Verordening 923/2012 en art. 5.3 van de Wet luchtvaart – normen die op een bepaalde mate van gevaarzetting zien – een keuze voor strafrechtelijke handhaving voor de hand ligt.

In lijn met de Aanwijzing opsporing en vervolging bij voorvallen in de burgerluchtvaart (Stcrt. 2020, 7947) zoekt de luchtvaartofficier van justitie bij niet genoemde feiten aansluiting bij in ernst vergelijkbare feiten die wel in de richtlijn zijn genoemd. Het uitgangspunt van diverse vergelijkbare feiten, waarbij gevaar is ontstaan, is dagvaarden in verband met een te vorderen ontzegging van de vliegbevoegdheid.

Afwijking van dit uitgangspunt
Een ontzegging van de vliegbevoegdheid is wat de luchtvaartofficier van justitie betreft in het geval van de verdachte niet aan de orde. De voornaamste reden hiervoor is dat de verdachte al ruim 30 jaar een vliegbrevet heeft, veel vlieguren heeft gemaakt en niet eerder met politie en justitie in aanraking is gekomen.

Dat neemt niet weg dat de luchtvaartofficier van justitie deze overtreding, mede gezien het veroorzaakte gevaar, als ernstig beschouwt. Daar komt bij dat de verdachte niet lijkt in te zien dat de normen van voorschrift SERA.3205 van EU-Verordening 923/2012 en art. 5.3 van de Wet luchtvaart van toepassing zijn. Het is daarbij tekenend dat de verdachte tijdens het onderhoud in eerste instantie naar het handelen van anderen verwees. Daarbij bracht hij allereerst naar voren dat ‘men’ op Texel hem niet hadden gewaarschuwd dat sprake was van zweefvliegactiviteiten op het bewuste zweefvliegveld. Voorts bracht hij naar voren dat de lierist hem had kunnen zien aankomen en gelet daarop had moeten wachten met lieren. De verdachte gaf aan dat de zweefvliegers misschien lering konden trekken uit dit voorval, in die zin dat ze op Flight Radar kunnen kijken of er verkeer aankomt voordat ze gaan vliegen.

Pas nadat hem werd gevraagd wat hij zelf zou kunnen leren van het voorval, verklaarde hij dat hij ‘nog meer afstand’ zou kunnen houden en ‘nog meer opties’ zou kunnen verkennen, waaraan hij toevoegde dat hij niets verkeerd heeft gedaan. De luchtvaartofficier van justitie ziet dat laatste zoals gezegd anders.

Mede ter bevestiging van de genoemde normen moet naar het oordeel van de luchtvaartofficier van justitie een geldelijke sanctie volgen. Ondanks het verschil in inzicht heeft de luchtvaartvaartofficier van justitie besloten de zaak niet rechtstreeks aan de rechter voor te leggen, omdat zij de mogelijkheid van een afdoening via een transactie de verdachte niet wil ontnemen. Bij de huidige stand van zaken acht de luchtvaartofficier van justitie een betaling van een geldsom van € 1000,-- passend en geboden.

Dit transactievoorstel is door de verdachte aanvaard.