Beslissing: 22 januari 2025 AP Noord-Holland
Categorie luchtvaartzaak: Kleine bemande luchtvaart
Formele relaties: -/-
Inhoudsindicatie: Verdachte vloog een geklaarde IFR-route. Coördinatie tussen verkeersleidingseenheden niet goed verlopen. Ontbreken van radiocontact kan de verdachte niet worden verweten.
Beslissing OM
in de zaak tegen een gezagvoerder van een tweemotorig propellervliegtuig, hierna de verdachte.
Aanleiding onderzoek
Het onderzoek in deze zaak is gestart naar aanleiding van een melding van de militaire luchtverkeersleiding.
Volgens deze melding vloog een vliegtuig met registratienummer D-[XXXX] zonder radiocontact een CTR binnen op circa 2100 voet, terwijl het zijn route richting de luchthaven [luchthaven in Nederland] vervolgde. De gezagvoerder heeft tegen de verkeersleider gezegd dat hij een verkeerde frequentie van [buitenlandse luchtverkeersleiding] had ontvangen. Toen hij op die frequentie geen contact kreeg, heeft hij teruggeschakeld naar de frequentie van [buitenlandse luchtverkeersleiding] en dit gemeld. Omdat hij geen alternatieve frequentie kreeg, heeft hij zijn route binnen de CTR vervolgd zonder radiocontact met de verkeersleiding. De melding beschrijft dat het vliegtuig de centerline op 2200 voet heeft gekruist en dat dit gevaar had kunnen opleveren voor een vliegtuig op de ILS.
Naar aanleiding van deze melding is een strafrechtelijk onderzoek ingesteld.
Verdenking strafbaar feit
Overtreding van art. 5.3 Wet luchtvaart (zodanig aan het luchtverkeer deelnemen dat personen of zaken in gevaar worden of kunnen worden gebracht), art. 5.8 Wet luchtvaart (gebrekkige vluchtvoorbereiding) en SERA.8035 onder a Uitvoeringsverordening 923/2012 (niet voeren van tweezijdig radiocontact).
Feiten en omstandigheden
Uit het onderzoek van de luchtvaartpolitie komt naar voren dat de verdachte op [datum in het jaar] 2024 de gezagvoerder was van het vliegtuig met registratienummer D-[XXXX].
Volgens radargegevens vertrok het vliegtuig omstreeks 09.38 uur uit [plaats in buitenland], vloog het omstreeks 09.45 uur de CTR van Woensdrecht binnen en verliet deze CTR omstreeks 09.52 uur. Het vliegtuig vloog daarbij op een hoogte van ongeveer 2000 voet.
De militaire verkeersleider heeft verklaard dat hij het vliegtuig zag binnenkomen en het meerdere keren heeft geprobeerd op te roepen, maar geen reactie kreeg. Op dat moment was er nog geen sprake van gevaar. Omdat hij zag dat het vliegtuig richting de luchthaven [luchthaven in Nederland] vloog, heeft hij contact opgenomen met die luchthaven. In het telefoongesprek dat hij vervolgens met de verdachte voerde, kreeg de verkeersleider de indruk dat de verdachte weinig schuldbesef toonde. De verdachte gaf daarbij aan dat hij een verkeerde frequentie van [buitenlandse luchtverkeersleiding] had ontvangen en dat de oorzaak van het ontbreken van radiocontact volgens hem bij [buitenlandse luchtverkeersleiding] lag.
Om de lezing van de verdachte te vernemen, is een Europees onderzoeksbevel uitgevaardigd. Op 27 november 2024 heeft de verdachte tegenover de [buitenlandse] politie een verklaring afgelegd. Hieruit blijkt dat de verdachte een ervaren vlieger is. Hij verklaarde dat hij niet precies wist wat er was misgegaan. De vlucht was volgens hem zoals gebruikelijk voorbereid en hij gaf tijdens de vlucht les aan een leerling-piloot. Er was een type Y-vliegplan ingediend (start IFR, later VFR). Na vertrek uit [plaats in buitenland] werd via NIK 2E geklommen naar 2000 voet. [Buitenlandse luchtverkeersleiding] gaf vervolgens een onjuiste frequentie door. Toen hij daar geen gehoor kreeg, zocht hij opnieuw contact met [buitenlandse luchtverkeersleiding]. Hij kreeg daarna een nieuwe frequentie, waarmee wel contact tot stand kwam. Volgens de verdachte werd hem toen gevraagd wat hij daar deed en heeft hij aangegeven dat hij door [buitenlandse luchtverkeersleiding] naar IFR was overgezet. Vervolgens vloog hij door richting [luchthaven in Nederland] om kort voor aankomst over te schakelen naar VFR. Desgevraagd verklaarde de verdachte dat hij geen voorvalmelding had gedaan, omdat het een IFR-vlucht betrof en hij ervan uitging dat de verantwoordelijkheid bij de luchtverkeersleiding lag.
De luchtvaartpolitie heeft vastgesteld dat de vlucht overeenkomstig het vliegplan is uitgevoerd en dat de transponder een code uitzond die alleen na klaring door de verkeersleiding wordt verstrekt. Naar aanleiding van deze bevindingen is de militaire verkeersleider opnieuw gehoord. De verkeersleider verklaarde toen dat [buitenlandse verkeersleiding] een frequentiewissel pas had mogen doorgeven na afstemming met Dutchmil en dat deze coördinatie kennelijk niet correct was verlopen. Volgens hem had Woensdrecht vooraf door het radarstation moeten worden geïnformeerd. De verantwoordelijkheid voor het ontbreken van radiocontact ligt daarom bij [buitenlandse luchtverkeersleiding]. De verdachte kan dit volgens hem niet worden verweten, nu hij een geklaarde IFR-route vloog.
Beslissing
De luchtvaartpolitie en het OM onderschrijven deze lezing. Daarom is besloten dat de verdachte ten onrechte als verdachte is aangemerkt en dat de zaak wordt geseponeerd (sepotcode 01).
Ten overvloede merkt het OM op dat de meldplicht op grond van Verordening 376/2014 niet afhankelijk is van de vraag wie verantwoordelijk is voor een voorval. Indien een gezagvoerder kennis heeft van een voorval als bedoeld in artikel 4 lid 1 van deze verordening, rust op hem de verplichting dit voorval te melden, ook wanneer hij meent daarvoor zelf geen verantwoordelijkheid te dragen. Een dergelijke melding kan bijdragen aan een vollediger beeld van het voorval en daarmee aan het trekken van de juiste lessen.