ELOM:2025:017 (Onbevoegd uitvoeren van een commerciële rondvlucht en in strijd met de leeftijdsbeperking)

Beslissing OM

in de zaak tegen een gezagvoerder van een eenmotorig propellervliegtuig, hierna de verdachte [A].

Aanleiding onderzoek

Het onderzoek in deze zaak is gestart naar aanleiding van twee voorvalmeldingen, die het Analyse Bureau Luchtvaartvoorvallen (ABL) overeenkomstig samenwerkingsafspraken op het gebied van Just Culture aan het Openbaar Ministerie (OM) heeft doorgegeven.^[1] De meldingen zien niet op gedragingen van de verdachte [A], maar op die van de verdachte [B].

De eerste melding dateert van [datum in het jaar] 2024 en houdt onder meer in dat [B] diverse keren is gewaarschuwd dat met een PPL-brevet (Private Pilot License) geen rondvluchten met betalende passagiers mogen worden uitgevoerd en dat hij desondanks op [datum 1 in het jaar] 2024 een dergelijke vlucht heeft uitgevoerd met het vliegtuig met registratienummer PH-[XXX]. In de melding worden verder zorgen geuit over het vliegerschap van [B].

Ongeveer een maand later volgde een tweede melding van een andere melder. Deze melding ziet eveneens op de vlucht van [datum 1 in het jaar] 2024 die [B] zou hebben uitgevoerd. Ook in deze melding komt naar voren dat herhaaldelijk is gewaarschuwd voor het commercieel vliegen met een PPL-brevet. De melding spreekt naast het commercieel vliegen over ‘onveilige voorvallen’ en ‘conflicten’, die tot dat moment niet hebben geleid tot ernstige schade. Volgens de melder is ingrijpen nodig om te voorkomen dat er slachtoffers vallen.

Het ABL heeft deze meldingen [ongeveer drieënhalve maand na het voorval op datum 1] aan het OM doorgegeven, omdat het ABL op basis daarvan een vermoeden zag van opzettelijke overtredingen.

In opdracht van de luchtvaartofficier van justitie heeft de luchtvaartpolitie een onderzoek ingesteld.

In kader van dat onderzoek is de luchtvaartpolitie op [datum 2 in het jaar] 2024 naar het vliegveld [vliegveld] gegaan. Op grond van de bevindingen ter plaatse is ook de verdachte [A] in beeld gekomen.

Verdenking strafbaar feit

Overtreding van art. 21 lid 1 van de Basisverordening (bedienen van een luchtvaartuig zonder geldig bewijs van bevoegdheid) en voorschrift FCL.065 onder b van Uitvoeringsverordening 2011/1178 (de houder van een bewijs van bevoegdheid als bestuurder die de leeftijd van 60 jaar heeft bereikt, mag niet fungeren als bestuurder van een luchtvaartuig dat betrokken is bij commercieel luchtvervoer).

Feiten en omstandigheden

Op grond van het onderzoek kan worden vastgesteld dat de verdachte [A] op [datum 2 in het jaar] 2024 omstreeks 11.12 uur als gezagvoerder van het vliegtuig met registratienummer PH-[XXX] vanaf het vliegveld [vliegveld] een vlucht heeft gemaakt met twee passagiers. Enkele meters naast het vliegtuig stonden een vrouw en twee kinderen, die zwaaiden in de richting van het vliegtuig. Omstreeks 11.58 uur is de verdachte [A] weer geland op vliegveld [vliegveld], waarna hij het vliegtuig voor de hangaar van [stichting] tot stilstand heeft gebracht.

De twee passagiers waren [getuige] en zijn minderjarige zoon. Volgens [getuige] hadden zij een rondvlucht en tevens een soort lesvlucht gemaakt, waarvoor € 299,-- was afgesproken.

Volgens de website van [stichting] bedroegen de kosten voor het huren van het betreffende vliegtuig € 190,-- per uur inclusief btw en voor een proefvliegles € 270,-- per uur inclusief instructie, landingsgelden en btw. Andere luchtvaartbedrijven hanteren vergelijkbare prijzen, zo bleek uit het onderzoek van de luchtvaartpolitie. Ter plaatse verklaarde de verdachte [A] dat de kosten voor het huren van een vliegtuig op dat moment € 225,-- per uur waren. De prijzen op de website van [stichting] waren volgens hem niet meer actueel.

Ten tijde van de vlucht op [datum 2 in het jaar] 2024 was de verdachte [A] 72 jaar oud en beschikte hij niet over een CPL-brevet (Commercial Pilot License). De verdachte [A] beschikte over een PPL(A), zonder instructiebevoegdheid.

Het vliegtuig is eigendom van [stichting], waarvan de verdachte [A] de voorzitter is. [Stichting] heeft geen Air Operator Certificate (AOC).

Tegenover de luchtvaartpolitie heeft de verdachte [A] verklaard dat hij ruim 700 vlieguren heeft en vaker mensen tegen betaling meeneemt. Deze mensen melden zich bij de vliegschool [stichting] en vragen of zij mee mogen vliegen. De verdachte [A] heeft verklaard dat zij de vlucht in zo’n geval aan hem betalen en dat het geld vervolgens naar de stichting gaat. Voorheen vroeg hij daarvoor € 280,--. Het gevraagde bedrag is in de loop der tijd verhoogd vanwege de gestegen kosten. Aan het eind van ieder jaar werd berekend of het gebruik van het vliegtuig kostendekkend is geweest; als dat niet zo is, dan werd het bedrag bijgesteld. In deze berekening zat volgens de verdachte [A] ‘het hele pakket’, waaronder de kosten van het onderhoud, de brandstof, de landingsgelden en de btw. De passagiers betalen de verdachte [A], ook als zij worden gevlogen door een andere vlieger zoals verdachte [B]. De verdachte [A] verklaarde in 2024 ongeveer 50 vlieguren te hebben gemaakt, waarvan een groot deel met passagiers tegen betaling. Voor de vlucht op [datum 2 in het jaar] 2024 heeft de verdachte [A] € 299,-- als prijs afgesproken.

Overwegingen omtrent het bewijs

De kern van de tegen verdachte gerezen verdenkingen is dat sprake is geweest van een commerciële vluchtuitvoering. Art. 2 aanhef onder 1 quinquies van Verordening 965/2012 verstaat daaronder het volgende: ‘elke vluchtuitvoering met een luchtvaartuig, tegen vergoeding of andere beloning, die voor het publiek beschikbaar is of, wanneer deze niet voor het publiek beschikbaar is, die wordt verricht krachtens een overeenkomst tussen een exploitant en een klant, waarbij de klant geen controle over de exploitant uitoefent’.

In dit geval was sprake van een vluchtuitvoering tegen vergoeding die bovendien voor het publiek beschikbaar was. Uit de vastgestelde feiten en omstandigheden blijkt dat voorafgaand aan de vlucht een vergoeding is afgesproken die de huur van het vliegtuig ruimschoots overstijgt. Sterker nog, de vergoeding is hoger dan de prijs die op de website van [stichting] werd genoemd voor een proefvliegles met een instructeur. Daaruit kan worden afgeleid dat de op [datum 2 in het jaar] 2024 door de verdachte [A] uitgevoerde vlucht een commerciële vlucht is geweest.

Het OM wordt hierin gesterkt door de wisselende verklaringen die de verdachte [A] heeft afgelegd over de aard van de vlucht. Direct na de vlucht vertelde de verdachte [A] de luchtvaartpolitie dat sprake was van een privévlucht met als doel om de zoon van [getuige] het vliegen te laten ervaren, omdat hij later misschien piloot wilde worden. De verdachte [A] voegde eraan toe dat de vlucht dus gratis voor hen was. Toen de verdachte [A] even later werd voorgehouden dat [getuige] had verteld dat een prijs van € 299,-- was afgesproken, vertelde de verdachte [A] dat het een privévlucht was, dat hij de eigenaar van het vliegtuig was en dat sprake was van zogenaamde ‘cost-sharing’. De verdachte [A] vertelde dat hij inderdaad € 299,-- had afgesproken, maar dat hij ook € 1.000,-- had mogen vragen als hij dat wilde. Tegen [getuige] heeft de verdachte [A] vervolgens echter gezegd dat hij niet meer voor de vlucht hoefde te betalen, wat de aard van de vlucht overigens niet anders maakt. Feit blijft dat de vlucht door de verdachte [A] is uitgevoerd, nadat daarover een overeenkomst met [getuige] is gesloten en langs die weg een vergoeding is afgesproken. De conclusie van het OM is dat er sprake is geweest van een commerciële vluchtuitvoering.

De door de verdachte [A] (in tweede instantie) ingenomen stelling dat sprake is geweest van ‘cost-sharing’ wijst het OM van de hand. Deze stelling gaat over het bepaalde in art. 6 lid 4bis van Verordening 965/2012, waarin mogelijkheden worden beschreven om bepaalde commerciële vluchtuitvoeringen volgens de regels voor niet-commerciële vluchtuitvoeringen te verrichten. Onder a wordt de mogelijkheid van kostendeling genoemd, in die zin ‘dat de rechtstreekse kosten worden gedeeld door alle inzittenden van het luchtvaartuig, met inbegrip van de piloot’. In een richtsnoer van EASA worden deze rechtstreekse kosten uitgelegd als kosten die direct verband houden met een vlucht, zoals brandstof, landingsgelden en de huurkosten van het vliegtuig, en geen winstelement bevatten.^[2]

De door de verdachte [A] gevraagde vergoeding bevat wel een dergelijk winstelement. Uit zijn verklaring valt bovendien af te leiden dat hij ook indirecte kosten, zoals de kosten van het onderhoud van het vliegtuig, in rekening heeft gebracht.

Art. 6 lid 4bis onder c van Verordening 965/2012 gaat onder meer over de mogelijkheid van ‘kennismakingsvluchten’ om de luchtvaartsport of het vrijetijdsvliegen te promoten. Hoewel de verdachte [A] geen beroep heeft gedaan op deze mogelijkheid, is nagegaan of die uitzondering van toepassing is. Een van de voorwaarden is dat de vluchten waarbij niet-leden van de organisatie betrokken zijn, slechts een marginale activiteit van de organisatie zijn. Uit de vastgestelde feiten en omstandigheden komt naar voren dat daaraan in dit geval niet is voldaan. Daar komt bij dat voorschrift NCO.GEN.103 van Bijlage VII van Verordening 965/2012 bepaalt dat deze kennismakingsvluchten, ook wel introductievluchten genoemd, moeten voldoen ‘aan alle andere voorwaarden die zijn vastgesteld door de bevoegde autoriteit’. De bevoegde autoriteit in Nederland, de Inspectie Leefomgeving en Transport, stelt voor kennismakingsvluchten aanvullende voorwaarden en heeft deze voorwaarden op zijn website gepubliceerd. Uit het onderzoek blijkt niet dat aan al deze aanvullende voorwaarden is voldaan.  

Uit het voorgaande volgt dat onder deze omstandigheden de eisen voor commerciële vluchtuitvoeringen gelden. De PPL(A), waarover de verdachte [A] beschikt, is geen geldig bewijs van bevoegdheid voor commerciële vluchtuitvoeringen, zoals ook blijkt uit FCL.205.A van bijlage I van Verordening 1178/2011. Bovendien mag de verdachte [A] op zijn leeftijd niet als bestuurder van het luchtvaartuig fungeren tijdens zulke vluchtuitvoeringen.

Beslissing

De Richtlijn voor strafvordering luchtvaartwet- en regelgeving bevat de volgende uitgangspunten voor het vliegen zonder geldig bewijs van bevoegdheid met een luchtvaartuig in de laagste gewichtscategorie:

• een boete van € 800,-- wanneer sprake is van de situatie waarin de geldigheid van het bewijs niet langer dan een jaar is verlopen, of
• dagvaarden in verband met een te vorderen ontzegging van de vliegbevoegdheid, wanneer er geen bewijs is of een bewijs waarvan de geldigheid langer dan een jaar is verlopen.

In dit geval beschikte de verdachte weliswaar over een geldig bewijs van bevoegdheid, maar niet voor de uitgevoerde commerciële vlucht. Voor die situatie gaat de luchtvaartofficier van justitie uit van het eerste uitgangspunt, een boete van € 800,--.

Voor het negeren van de leeftijdsbeperking met dit type luchtvaartuig bevat de richtlijn geen uitgangspunt. In een enigszins vergelijkbare zaak heeft het OM daarvoor als uitgangspunt een boete van € 1.000,-- genomen, maar het ging in die zaak om een vlucht naar een ander land met een sterker commercieel karakter dan in dit geval aan de orde is. In dit geval hanteert de luchtvaartofficier van justitie daarom een lager uitgangspunt, namelijk een boete van € 500,--.

In strafverzwarende zin neemt zij echter wel in aanmerking dat dit niet de eerste keer is dat de verdachte [A] deze overtredingen heeft begaan. Sterker nog, een substantieel deel van de vlieguren die hij bijvoorbeeld in 2024 heeft gemaakt was, volgens zijn eigen verklaring, met passagiers tegen betaling. Daar komt bij dat de verdachte [A] ook een andere vlieger (de verdachte [B]) heeft bewogen om te vliegen met passagiers, die de verdachte [A] daarvoor hebben betaald, terwijl die vlieger evenmin een geldig bewijs van bevoegdheid had voor commerciële vluchtuitvoering. Weliswaar is geen sprake geweest van persoonlijk gewin (de vergoedingen heeft de verdachte [A] immers ten goede laten komen aan de stichting), maar wel van oneerlijke concurrentie.  

Alles afwegende komt de luchtvaartofficier van justitie tot de slotsom dat in totaal een boete van € 3.000,-- passend en geboden is. Deze boete is omgezet naar een transactievoorstel. Dit voorstel heeft de verdachte [A] geaccepteerd.

[1] Deze doorgifte vloeit voort uit de samenwerkingsafspraken die het OM en het ABL in het kader van Just Culture hebben gemaakt. Het OM heeft in principe geen toegang tot voorvalmeldingen die overeenkomstig Verordening 376/2014 zijn gedaan. Het ABL zet dergelijke meldingen alleen door, als het vermoedt dat de grenzen van Just Culture zijn overtreden, dat wil zeggen bij een vermoeden van opzet of grove nalatigheid. Het OM kan dan vervolgens onderzoeken of daarvan al dan niet sprake is. Zie in dit verband onderdeel 3.1 van de Aanwijzing opsporing en vervolging bij voorvallen in de burgerluchtvaart.

[2] Zie GM2 Article 6.4a(a);(b), vastgesteld bij besluit 2014/019/R.