ELOM:2024:021 (Gevaar in luchtverkeerscircuit)

Luchtvaartbesluit | 17-07-2024

Beslissing OM

in de zaak tegen een gezagvoerder van een eenmotorig propellervliegtuig, hierna de verdachte.
 

Aanleiding onderzoek

Het onderzoek in deze zaak is gestart nadat op [datum in het jaar] 2023 aangifte werd gedaan van het veroorzaken van ernstig gevaar in het luchtverkeerscircuit van [vliegveld].

Verdenking strafbaar feit

Overtreding van voorschrift SERA.3205 Uitvoeringsverordening 923/2012 (met een luchtvaartuig dusdanig nabij een ander luchtvaartuig opereren dat botsingsgevaar ontstaat), voorschrift SERA.3210 onder c punt 2 en 3 Uitvoeringsverordening 923/2012 (het bovenlangs op onvoldoende afstand passeren/inhalen van een ander luchtvaartuig), art. 5.3 Wet luchtvaart (het veroorzaken van gevaar of mogelijk gevaar voor personen of zaken) en art. 5.9 Wet luchtvaart (het niet nakomen van de voorwaarden van de klaring).

Feiten en omstandigheden

De aangifte ziet op een voorval op [datum in het jaar] 2023 in het luchtverkeerscircuit van [vliegveld]. Aangever vloog als instructeur met een student in het tweezits trainingstoestel met registratienummer PH-[XXX]. In het luchtverkeerscircuit werden zij verrast door de aanwezigheid van een ander vliegtuig.

Naar aanleiding van de aangifte heeft de luchtvaartpolitie de student als getuige gehoord en de radarbeelden geanalyseerd. Aan de hand van de radarbeelden is vastgesteld dat het vliegtuig waarop aangever doelde, het vliegtuig met registratienummer PH-[YYY] was. Nader onderzoek wees uit dat de verdachte de gezagvoerder van dit vliegtuig was. De verdachte verklaarde een pleziervlucht te hebben gemaakt met zijn vriendin.

Op grond van de verklaringen en de radarbeelden is het volgende vast te stellen:

• Op [datum in het jaar] 2023 omstreeks 13.00 uur lokale tijd vlogen aangever en de student in de PH-[XXX] in opdracht van de luchtverkeersleiding op een hoogte van 1000 voet vanuit westelijke richting naar meldpunt [meldpunt] om in te voegen in het luchtverkeerscircuit van [vliegveld].
• Voor aangever en de student was duidelijk waarom de opdracht werd gegeven om af te wijken van de procedure om op een hoogte van 1500 voet te vliegen: er was vliegverkeer in tegengestelde richting en dus heeft de luchtverkeersleiding met de opdracht een hoogteverschil van 500 voet willen creëren.
• Het andere vliegverkeer bestond in de eerste plaats uit het vliegtuig met registratienummer PH-[ZZZ]. Dit vliegtuig bevond zich al in het circuit en was nummer 1 om te landen.
• In de tweede plaats vloog de verdachte met zijn vriendin in de PH-[YYY] vanuit noordoostelijke richting via de route [route] naar meldpunt [meldpunt].
• De PH-[YYY] en de PH-[XXX] vlogen aldus recht op elkaar af, met dien verstande dat de verkeersleiding instructies had gegeven die voor een hoogteverschil van 500 voet moesten zorgen.
• De aangever en de student in de PH-[XXX] kregen de opdracht van de verkeersleiding om als nummer 2 in te voegen op downwind naar baan [baan] en nummer 1 te volgen.
• De PH-[YYY] waarin de verdachte met zijn vriendin vloog, kreeg nummer 3. Daarbij werd de opdracht gegeven om de PH-[XXX] te volgen. De verdachte heeft bevestigd aan de verkeersleiding dat hij het vliegtuig in zicht had.
• Kort daarna is de verdachte het zicht op het vliegtuig verloren door de bewolking. De verdachte ging ervan uit dat het vliegtuig voor hem zat, omdat hij deze eerder had zien indraaien.
• De verdachte zag toen ineens dat de PH-[XXX] onder hem zat. De aangever en de student met de PH-[XXX] zagen de verdachte tevoorschijn komen in een linker dalende tocht, terwijl zij bezig waren met rechterbocht.
• De verdachte heeft daarop gemeld dat hij met de PH-[YYY] een orbit over links zou maken bij [meldpunt]. De verdachte heeft toen de linkerbocht doorgezet, waardoor hij achter de PH-[XXX] langs vloog.

Verder valt uit de verklaringen van aangever (een zeer ervaren vlieger, niet alleen in de kleine luchtvaart, voorheen ook bij de luchtmacht en in de grote luchtvaart) en de student (in bezit van PPL, met ongeveer 220-230 vlieguren en verkeersleider van beroep) af te leiden dat de verdachte onderweg naar meldpunt [meldpunt] in ieder geval al is gaan dalen richting de circuithoogte van 1000 voet.

Overwegingen omtrent het bewijs

Ten aanzien van de vaststelling van de afdaling voorafgaand aan meldpunt [meldpunt] is de luchtvaartofficier van justitie voorbijgegaan aan de verklaring van de verdachte dat hij daar op 1500 voet heeft gevlogen. In aanmerking genomen dat de radarbeelden vanwege de foutmarge hierover geen uitsluitsel kunnen geven [1], baseert de luchtvaartofficier van justitie zich hierbij op de verklaringen van de aangever en de student. De aangever was ervan overtuigd dat hij daar al op 1000 voet vloog en dat leek de belangrijkste reden voor zijn aangifte (in zijn beleving was dat een bewuste en gevaarlijke overtreding van de procedure). De student verwoordde het iets voorzichtiger: de verdachte was of naderde op dat moment de circuithoogte van 1000 voet. In de kern komen de verklaringen op dit punt overeen, waarbij de luchtvaartofficier van justitie overigens niet de indruk heeft gekregen dat de verdachte bewust de circuitprocedure heeft overtreden.

De aangever en de student dachten verder dat de verdachte zich mogelijk heeft vergist in het vliegtuig dat hij moest volgen, in die zin dat de verdachte de nummer 1 (PH-[ZZZ]) heeft aangezien voor de nummer 2 (PH-[XXX]). Dat volgt overigens niet zonder meer uit verdachtes verklaring. Wel heeft de verdachte verklaard dat hij het vliegtuig dat hij moest volgen, uit het zicht verloor door de bewolking en ervan uitging dat deze voor hem zat. Door niet goed te anticiperen toen hij het zicht was verloren (hij had bijvoorbeeld eerder een orbit kunnen maken en dat kunnen melden aan de verkeersleiding), heeft hij de PH-[XXX] bovenlangs op korte afstand gepasseerd en dus ingehaald. Met het inhalen is feitelijk ook niet voldaan aan de voorwaarden van de aan de verdachte gegeven klaring, die hielden immers in dat de verdachte de PH-[XXX] moest volgen.

Op grond van de stukken kan worden vastgesteld dat hierdoor door de verdachte mogelijk gevaar is veroorzaakt voor (aangever en de student in) de PH-[XXX]. Daadwerkelijk botsingsgevaar kan echter niet worden vastgesteld. In de beleving van aangever was de verticale afstand op enig moment drie tot vijf meter, maar dat wordt niet ondersteund door andere bewijsmiddelen. De radarbeelden bieden op dit punt geen uitsluitsel, terwijl uit zowel verdachtes verklaring als de verklaring van de student blijkt van een grotere afstand. De verdachte schatte de afstand in op 50 tot 100 meter, de student op 100 tot 150 meter. De student heeft bovendien, net als de verdachte, verklaard dat er in zijn ogen geen botsingsgevaar was en dat er ook geen uitwijkmanoeuvre nodig was om een botsing te voorkomen.

Het voorgaande leidt tot de slotsom dat het bewijs tekortschiet om te kunnen vaststellen dat de verdachte dusdanig nabij een ander vliegtuig heeft gevlogen dat er botsingsgevaar is ontstaan (SERA.3205). Toereikend bewijs is wel aanwezig voor het op onvoldoende afstand passeren/inhalen van een ander vliegtuig (SERA.3210) en het daardoor veroorzaken van mogelijk gevaar voor personen of zaken (art. 5.3 Wet luchtvaart) en het niet nakomen van de voorwaarden van de klaring (art. 5.9 Wet luchtvaart). Dat zijn overtredingen die met elkaar samenhangen.

Beslissing

Naar het oordeel van de luchtvaartofficier van justitie kan een straf voor deze overtredingen achterwege blijven. Hoewel voor de strafbaarheid van de overtreding enige mate van verwijtbaarheid al voldoende is, acht zij het voor de strafwaardigheid van belang om in de eerste plaats vast te stellen dat geen sprake is geweest van grove nalatigheid. Daarbij speelt verdachtes beperkte vliegervaring mee (ten tijde van het verhoor 111 vlieguren, waarvan 67 als gezagvoerder). De mate van verwijtbaarheid wordt namelijk onder meer afgemeten aan de hand van de opleiding en ervaring van de betrokkene.

In de tweede plaats heeft zij uit het verhoor van de verdachte opgemaakt dat hij uit het voorval lering hebt getrokken. Hij heeft niet alleen geleerd dat hij in een dergelijke situatie eerder moet anticiperen en communiceren, maar ook dat daarvan een melding moet worden gedaan bij het ABL en dat hij zelf actief nagaat hoe de andere betrokkenen het voorval hebben beleefd.

[1] Doorgaans kan worden uitgegaan van een marge van circa 100 voet, maar een grotere afwijking is niet uit te sluiten. De luchtvaartpolitie houdt in het algemeen een foutmarge aan van 250 voet. Die marge voorziet in mogelijke afwijkingen van onder andere de ingestelde druk op de hoogtemeter door de gezagvoerder, afronding van de radarhoogte in flightlevels, mogelijke variaties in luchtdruk en afwijking van de apparatuur.